在動力電池降本的路徑中，商用車的電池的演變情況是值得思考的。主要的緣由有幾個：
- 客車里面大量的磷酸鐵鋰，安裝量從2015年開始一直維持在比較高的水平線，磷酸鐵鋰整個大盤子有21.6GWh
- 客車和專用車，對于電池的各項特性有著比較強的容錯性，在售后方面也容易集中處理，使得迭代周期比較快，試錯成本比較低
- 單車平均帶電量很大，純電客車的單車帶電量 184.1kWh，專用車平均帶電量達 57.8kWh
- 專用車2018年退坡就很厲害了，除了地方政府的強有力措施，也讓我們看到了在補貼下坡的萎縮
從2018年來看，三元從2016年開始20%占比到現在的接近60%。但是客車的自留地，使得磷酸鐵鋰存在一定的切實存在的理由：
在客車里面，有一個現象值得對比一下：
- 在客車里面，從車企的統計口徑還處在比較分散的程度，但是在電池層面Top1的企業超過了50%，達到了54%，Top2占據 19%，前五名共占據 86% 裝機份額
在Top10的客車電池裝機量的對比，下面兩個圖分別是絕對占比和百分比占比，這里的驅動因素，有以下幾個：
- 客車的需求數量絕對在下降，單車裝電池多，意味著電池企業集中精力抓重點的可能性更高
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BEV和PHEV分化，使得Top1的企業可以專注的在BEV領域用較少的產品覆蓋更多的裝機量，其他電池企業只能在邊緣或者相對非標的領域去競爭
標準電池箱的導入，使得長尾的存在延續性，否者下面的1.73Gwh可能被更多小的磷酸鐵鋰的企業拿走了。
- 補貼退坡，需要更低的成本和更高的能量密度
- 標準化，需要節約時間，以相對少的資源去撬動更多的客戶
- 縮短應用的時間，采用通用化的設計讓客戶盡可能圍繞標準箱設計
- 同等的設計，也更容易在成本、使用特性和壽命等直接Apple to Apple比較
從2019年往后望過去，在補貼進一步縮減，一方面這個緩沖時間大概只有1年，另一方面未來拋開能量密度，把單車安裝量根據實際使用定制化，在之前的標準化方面進一步調整，可能是面向B端的商用車的發展之路。然而乘用車方面，在A00、A0級別的SUV和A和A+這幾個主要的市場怎么弄，是也是如上面那樣的標準化，還是可能差異化的配置分化，這個事情需要仔細的來看了。
小結：看下一步的補貼削減，使得盈利進一步壓縮，這個動態的平衡如何建立起來，往供應鏈和車輛方面的電量配置，就成了一個很系統的關鍵。商用車2B和乘用車2C兩種不同的屬性，差異也挺大的。
